ANALISIS DAMPAK PEMBANGUNAN JALAN TOL MERAK-TANGERANG

1. PENDAHULUAN

Jalan baik jalan tol ataupun jalan raya adalah suatu sarana yang penting yang menunjang kehidupan manusia dan aktivitasnya yang juga menjadi tolak ukur dalam pembangunan suatu daerah bahkan Negara. Jalan tol merupakan sarana yang wajib disediakan oleh pemerintah. Dasar hokum jalan tol yaitu UU no 38 Tahun 2004

Berdasarkan UU No. 38 Tahun 2004 Bab I Ketentuan umum Pasal 1

*Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel;

*Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum;

*Jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan,

atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri;

*Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol;

*Tol adalah sejumlah uang tertentu yang dibayarkan untuk penggunaan jalan tol;

*Jalan bebas hambatan adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh dan tanpa adanya persimpangan sebidang serta dilengkapi dengan pagar ruang milik jalan;

Berdasarkan Bab III Peran, Pengelompokan, Dan Bagian-Bagian Jalan

Pasal 5, Peran jalan adalah sebagau berikut :

(1) Jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat.

(2) Jalan sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara.

(3) Jalan yang merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia.

Berdasarkan Bab V Tentang Jalan Tol secara khusus Pasal 43 :

(1) Jalan tol diselenggarakan untuk:

a. memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang;

b. meningkatkan hasil guna dan daya guna pelayanan distribusi barang dan jasa guna

menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi;

c. meringankan beban dana Pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan; dan

d. meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan.

(2) Pengusahaan jalan tol dilakukan oleh Pemerintah dan/atau badan usaha yang

memenuhi persyaratan.

(3) Pengguna jalan tol dikenakan kewajiban membayar tol yang digunakan untuk

pengembalian investasi, pemeliharaaan, dan pengembangan jalan tol.

Peningkatan biaya operasi dan pemeliharaan jalan tol yang relatif signifikan belakangan ini, seringkali dituding sebagai dampak perilaku overloading kendaraan berat. Sementara, aspek variasi beban kendaraan yang membawa implikasi berbeda dalam magnitude kerusakan jalan, dan selanjutnya mempengaruhi biaya pemeliharaan jalan belum dipertimbangkan dalam metode perhitungan tarif tol yang ada saat ini. Hal ini mengakibatkan metode perhitungan yang ada dianggap kurang menggambarkan perilaku kondisi lalu lintas yang empiris. Penelitian ini bertujuan untuk memodelkan perhitungan tarif tol untuk 3 golongan kendaraan I, II A dan II B, dengan menggunakan pendekatan kelayakan investasi (finansial) dan mengakomodasi kontribusi faktor perusakan jalan. Modifikasi pendekatan kelayakan investasi dilakukan dengan mengasumsikan bahwa total biaya investasi terdiri dari biaya investasi dasar (tanpa overloading) dan kenaikan biaya investasi (dengan overloading). Dalam konteks tersebut, pemodelan dimaksudkan untuk mengestimasi nilai koefisien al1 (untuk variabel satuan biaya pengembalian investasi dasar) dan nilai koefisien al2 (untuk variabel satuan kenaikan biaya investasi sebagai akibat dampak overloading). Metodologi penelitian ini merupakan penelitian studi kasus pada jalan tol Tangerang-Merak, yang merupakan salah satu jalan tol yang dioperasikan oleh swasta. Pengumpulan data dilakukan melalui survai instansional, meliputi data beban, volume lalu lintas, biaya-biaya operasi dan pemeliharaan jalan tol, tarif tol, inflasi, dan data pendukung lainnya. Analisis dilakukan dengan mendeskripsikan dan membandingkan situasi tanpa dan dengan adanya overloading. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa kecenderungan perilaku overloading yang terjadi pada jenis kendaraan berat (truk 2 sumbu, truk 3 sumbu, truk gandengan, traktor + semi-trailer 2 sumbu, dan traktor + semi-trailer 3 sumbu) menyebabkan peningkatan biaya operasi & pemeliharaan sebesar Rp 3.192.046 juta dan peningkatan biaya investasi sebesar Rp 2.113.405 juta. Lebih rendahnya dampak overloading terhadap biaya investasi, disebabkan karena pada mekanisme cashflow terdapat faktor yang meredam kenaikan biaya investasi, yaitu pos biaya untuk pajak perusahaan. Model perhitungan tarif tol untuk 3 golongan kendaraan diperoleh, yaitu: (i) Tarif Golongan I = 0,3920*SBPI + 0,0145*SPBIADO, (ii) Tarif Golongan II A = 0,1026*SBPI + 0,3256*SPBIADO, (iii) Tarif Golongan II B = 0,5054*SBPI + 0,6599*SPBIADO. Besaran tarif tol hasil perhitungan model diperoleh relatif lebih tinggi dari tarif tol eksisting, terutama karena tarif eksisting tidak mengalami penyesuaian cukup lama pada masa sebelum tahun 2003. Sebagai rekomendasi dikemukakan strategi kebijakan yang dapat diambil untuk mengatasi dampak resiko rendahnya tarif jalan tol yang diberlakukan tersebut.

Standar Pelayanan Minimal (SPM) jalan tol yang telah ditetapkan pemerintah via peraturan yang dikeluarkan Kementerian Pekerjaan Umum harus diawasi dengan ketat, terutama oleh otoritas yang berwenang dalam hal ini Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT), agar jalan tol benar-benar berfungsi semestinya. Terkait dengan rekonstruksi tol Tangerang-Merak, menilai percepatan rekonstruksi itu, memang sudah kewajiban operator agar fungsi jalan tol sesuai yang diharapkan. Bahkan, perbaikan tol seharusnya tidak perlu menunggu bertahun-tahun. Tapi begitu kondisinya sudah tidak mendukung sebagai layaknya jalan tol, maka operator harus segera memperbaikinya.

Pengatur jalan tol juga harus pro aktif melakukan pengawasan, dan langsung menegur operator yang tidak memenuhi standar pelayanan tol, sehingga tujuan keberadaan jalan tol dapat dinikmati masyarakat.

Jalan tol Merak adalah jalan tol yang menghubungkan daerah pelabuhan Merak yang merupakan penghubung antara Pulau Jawa dan Pulau Sumatra melalui pelabuhan dan jalan darat, selain itu jalan tol merak ini juga menghubungkan kota-kota yang sedang berkembang pesat seperti kota di Banten yaitu Cilegon, Serang, Pandeglang Tangerang, dan daerah lain yaitu Bogor, Bekasi dan Jakarta yang memang secara langsung memperlancar kegiatan ekonomi untuk daerah-daerah tersebut dan sekitarnya. Tol merak yang berjarak 72 KM ini memang jalan yang sangat vital karena dengan pembangunan jalan tol ini tentu saja banyak menimbulkan dampak baik yang positif maupun yang negative.

2.  PERMASALAHAN

Pertanyaan-pertanyaan penelitian yang akan dijawab dalam tulisan ini adalah sebagai

berikut:

• Bagaimana dampak sosial dan ekonomi pembangunan jalan tol merak – tangerang???
• Bagaimana melakukan sinergi pembangunan jalan tol agar dapat mendukung pembangunan nasional?

3. TUJUAN PENELITIAN

Tujuan penelitian ini adalah:

• Untuk mengetahui manfaat jalan tol dalam strategi pembangunan Pulau Jawa
• Untuk mencari kemungkinan dilakukannya sinergi pengembangan jalan tol
• Solusi atas masalah-masalah yang terjadi

4. KERANGKA TEORI

A.  Infrastruktur dan Pembangunan Ekonomi

Pentingnya peran negara dalam pembangunan ekonomi telah diakui oleh berbagai mahzab teori ekonomi. Pendekatan Marxis menekankan peran negara yang total dalam segala bidang, termasuk ekonomi, dalam rangka melaksanakan pembangunan. Sementara pendekatan Keynesian mengakui diperlukannya peran negara ketika berada dalam kondisi krisis dan mengalami  underconsumption. Negara menurut Keynes, dituntut untuk mendorong konsumsi publik dengan cara membangun infrastruktur dan membuka sebanyak mungkin lapangan kerja. Meskipun relatif kecil, namun peran negara juga disinggung oleh mahzab ekonomi klasik.

Adam Smith setidaknya mengakui peran negara dalam bidang ekonomi yang mencakup (1) memberi perlindungan hukum, (2) fungsi pertahanan dan keamanan, dan (3) pembangunan infrastruktur. Ketiga  mainstream  pemikiran ekonomi tersebut melihat pentingnya peran negara dalam menunjang keberhasilan pembangunan ekonomi. Dari ketiga mahzab tersebut juga terlihat bahwa penyelenggaraan infrastruktur merupakan salah satu fungsi penting negara dalam menunjang pembangunan nasional. Pasar, tidak akan pernah berfungsi dengan baik apabila tidak didukung oleh infrastruktur fisik.

Pentingnya peran infrastruktur publik dalam menunjang pembangunan ekonomi suatu negara diuraikan oleh Catherine J. Morrison dan Amy Ellen Schwartz. Mereka mengatakan bahwa terdapat manfaat sosial yang positif dari peningkatan investasi di bidang infrastruktur untuk jangka panjang dan yang mencakup suatu wilayah tertentu. Dengan demikian, jelas bahwa pembangunan infrastruktur memainkan peran penting dalam pembangunan ekonomi negara. Tentunya keberhasilan pembangunan ekonomi merupakan salah satu aspek utama yang menentukan keberhasilan pembangunan nasional.

B.  Kebijakan Investasi Bidang Jalan

            Investasi bidang jalan sangat ditentukan oleh tingkat kelayakan investasi, yang secara umum dapat ditinjau dari 3 aspek utama, yakni aspek teknis, aspek ekonomi/ finansial, dan aspek lingkungan. Pada aspek yang pertama perlu dipastikan apakah koridor yang akan dilewati memungkinkan untuk dibangun prasarana jalan secara mudah dan murah, serta memenuhi standar teknis yang dipersyaratkan. Pada aspek ekonomi/finansial pada umumnya terkait dengan perhitungan biaya dan manfaat investasi yang akan dilakukan.

Investasi bidang jalan pada umumnya dilakukan dengan prinsip ”ship follows trade”, yaitu pembangunan jalan dilakukan apabila ada kepastian  demand  terhadap keberadaan jalan yang akan dibangun, yang biasanya ditunjukkan dengan indikator volume lalu lintas atau aktivitas perekonomian wilayah yang ada atau diperkirakan akan tumbuh di kawasan koridor rencana pembangunan jalan. Hal ini penting dilakukan untuk menghindari adanya unsur spekulasi dan terjadinya resiko kerugian akibat penyediaan prasarana jalan yang tidak tepat baik dari penetapan lokasi maupun waktu pelaksanaannya.

Bagi rencana investasi bidang jalan bebas hambatan (jalan tol) yang diarahkan untuk dikerjasamakan dengan pihak swasta, sangat dibutuhkan tingkat kelayakan yang tinggi, sebab investor swasta hanya akan tertarik dengan proyek-proyek yang memang layak, baik kelayakan secara ekonomi maupun finansial (bankable). Pada kawasan-kawasan yang relatif baru berkembang, pada umumnya kelayakan ekonomi maupun finansial masih sulit dipenuhi, karena penyediaan prasarana  lebih bersifat perintis dalam kaitan pengembangan wilayah ataupun membuka  daerah-daerah terisolir. Pada kasus seperti ini, peran pemerintah akan lebih dominan khususnya dalam konteks tugas pemerintah untuk memenuhi kewajiban pelayanan publik. Sebaliknya pada kawasan perkotaan yang sudah berkembang, pembangunan prasarana pada umumnya dapat lebih layak secara ekonomi maupun finansial, bahkan sudah menjadi tuntutan kebutuhan kawasan, sehingga tingkat keterlibatan pihak swasta dapat lebih tinggi.

5. ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN DARI PEMBANGUNAN TOL MERAK-TANGERANG

Dampak lingkungan yang terjadi terhadap pembangunan jalan tol ini adalah penebangan tanaman-tanaman dan penyempitan hutan alami yang merupakan tempat yang dijadikan atau dibuatnya jalan tol ini. Penebangan pohon dan penyempitan hutan alami ini sudah pasti menggangu ekosistem makhluk hidup yang tinggal di daerah pembangunan jalan tol, banyaknya pohon yang ditebang dapat mengurangi produkdi oksogen di daerah tersebut dan polusi yang meningkat dikarenakan banyaknya kendaraan yang melintas di jalan tol tersebut. Selain itu perbaikan jalan juga mencemarkan lingkungan di sekitarnya, misalnya pembuatan aspal untuk menambal atau memperbaiki jalan, aspal tersebut mencemari air dan tumbuhan yang hidup di sekitarnya sehingga banyak tumbuhan yang mati karena tercemarnya lingkungan atas limbah aspal Akan tetapi isu ini sudah mulai di atasi oleh PT Marga Mandala Sakti selaku pengelola Jalan Tol Merak dengan cara menanam bebrapa jensi pohon di sepanjang tol untuk mengurangi dampak negative dari pencemaran lingkungan.

Dampak lingkungan atas pembangunan sesuatu memiliki dampak negative lebih banyak daripada dampak positif dari pembangunan tersebut sehingga memang pembangunan dan mobilisasi manusia selalu bersinggungan dengan alam dan lebih condong menciptakan akibat yang tidak harmonis dari segi alam.

6. ANALISIS DAMPAK PEMBANGUNAN JALAN TOL MERAK-TANGERANG DARI SEGI EKONOMI

1) Output Perekonomian

            Pembangunan jalan tol juga akan menimbulkan biaya ekonomi bagi investor  maupun Pemerintah. Komponen biaya dari proyek pembangunan jalan tol meliputi biaya konstruksi, pembebasan lahan,  biaya perawatan dan operasi, serta biaya pengadaan sumber dana dan bunga. Agregat total biaya dari pembangunan jalan adalah sekitar Rp 4,3 triliun untuk biaya pembebasan tanah dan sekitar Rp.40,9 triliun untuk biaya investasi. Akibatnya nilai agregat dari  dua komponen biaya ekonomi pembangunan tol Merak-Tanggerang mencapai sekitar  Rp 45 triliun. Nilai ini masih  under estimate.

Dampak pembangunan dari segi ekonomi ini sangat banyak yaitu :

1. memperlancar kegiatan ekonomi (arus distribusi) baik kegiatan perdagangan barang maupun jasa dari daerah jakarta, bekasi, bogor dan sekitarnya ke daerah Banten (Cilegon, Tangerang, Serang dan sekitarnya).
2. menjadi lintas dan memperlancar kegiatan ekonomi dari pulau Jawa dan Pulau Sumatra
3. dengan adanya jalan tol maka aktivitas manusia dari satu daerah ke daerah lain dapat bermobilisasi dengan lebih cepat karena manusia saat ini sangat ini harus berpacu dengan waktu yang efektif dan efisien. (serang, cilegon, tangerang menjadi tempat pusat kegiatan ekonomi manusia mulai dari karyawan, pegawai negeri sampai pengamen)
4. menambah angka regional daerah baik Banten Jakarta dan Sumatra.
5. komunikasi bisnis bisa lebih intensif
6. uang tol teralokasi untuk merawat jalan dan membangun ruas-ruas baru. Jalan pun makin lancar, akses makin lebar, dan modal jelas berputar
7. memicu pemerataan pembangunan di wilayah barat Indonesia

7. ANALISIS PEMBANGUNAN TOL MERAK-TANGERANG DARI SEGI SOSIAL-BUDAYA

1. tol merak menciptakan mobilisasi yang cepat sehingga masyarakat dapat bertukar informasi dan juga berpindah dengan cepat.
2. masyarakat yang satu dapat bertukar budaya dengan masyrakata yang lain (masyarakat yang tradisional menjadi sedikit modern)
3. pertukaran bahasa sebagai hasil untuk saling saling melengkapi dan mempererat nasionalisme.

Undang Undang No 38/2004 tentang Jalan memberikan mandat kepada Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) untuk menjadi regulator jalan. BPJT kemudian “dipersenjatai” dengan Peraturan Pemerintah (PP) No 15/2005 tentang Jalan Tol, untuk bertugas melakukan pengawasan peningkatan layanan sebagai konsekuensi kebijakan penyesuaian tarif setiap dua tahun sekali. Per Juli 2005 sudah pula diterbitkan Kepmen No. 392/2005 tentang Persyaratan Standar Pelayanan Minimal (SPM) dimana operator harus menyesuaikan jalan tol yang dikelolanya agar sesuai parameter SPM. Untuk memenuhi SPM, banyak infrastruktur yang harus diperbaiki operator, diantaranya pagar tol dan indeks kerataan jalan.

9. MASALAH-MASLAH YANG TERJADI PADA TOL MERAK-TANGERANG

1. jalan tol yang selalu rusak
2. sering terjadinya kecelakaan. Kecelakaan di tol Merak - Tangerang masih lumayan tinggi, 34 kasus pada Februari 2008. Faktor kecelakaan terbanyak mengantuk (mayoritas kejadian malam hari) dan pecah ban kendaraan jarak jauh. Mayoritas kendaraan menuju arah Merak. Lalu lintas tidak terlalu padat, ada kesempatan untuk memacu kendaraan bus kencang.
3. kemacetan di pintu tol tertentu (balaraja, cikupa dan tangerang)
4. tarif tol yang terasa memberatkan dikarenakan pelayanan yang belum maksimal
5. sering terjadi rekonstruksi Tol Tanggerang – Merak.
6. banyak pagar kawat yang bolong
7. banyak hewan yang melintasi jalan, sehingga dapat mangakibatkan kecelakaan lalu lintas.
8. adanya aktivitas naik turun penumpang bus penumpang umum di kilometer (km) 66 (Pipitan) dan km 60 (Ciujung).
9. Dll.

Solusi atas masalah yang terjadi

1. PT Marga Mandala Sakti agar bersegera dalam memberikan pelayanan yang baik karena tarif pun sudah naik dan kenaikannya mencapai 50%. Pelayanan  yang baik ini dapat berupa :
1. perbaikan jalan yang baik, artinya jalan yang diperbaiki memang sudah memenuhi standar jalan tol dan tidak rusak terus menerus karena berdasarkan observasi jalan yang diperbaiki sepanjang merak-tangerang sangat banyak sehingga membuat perjalanan menjadi tidak lancar karena menghabiskan waktu karena macet, kemacetan ini menghambat kegiata masyarakat yang bermobilisasi yang melewati jalan tol.
2. Penambahan jumlah loket tol agar pada pintu tol tertentu macet dapat teratasi
3. Pemagaran kiri dan kanan sepanjang 72 km, atau 144 km untuk mengurangi akivitas naik turun penumpang serta gangguan kemanan dan ketertiban, saat ini PT MMS telah melakukan pemagaran sekitar 80 persen jalur Merak – Tangerang dengan pagar blok dan kawat berduri.
4. Salah satu upaya untuk mengurangi tingkat kecelakaan, PT MMS menambah dua menjadi empat lokasi rest area. Untuk arah Jakarta di km 69 dan 45, arah Merak 42 dan 69. masing-masing rest area mampu menampung sekitar 40 – 50 kendaran besar. “Berdasarkan UU, rest area minimal 50 km, kita 20 km. Tempat ini untuk menghilangkan kantuk pengemudi dan mengistirahatkan ban setelah menempuh perjalanan jauh.
5. Melanjutkan rekonstruksi yang sempat tertunda.

2. Dari Pemerintah
1. Memberikan kebijakan yang  relative ringan dalam hal pengelolaan jalan tol berbasis masyarakat
2. Lebih menengahi keluhan masyarakat dan menyampaikannya ke pihak pengelola jalan tol
3. Memberikan infomasi yang aktual dan akurat mengenai kebijkan pengelola jalan tol
4. Meregulasi kebijakan yang berakitan dengan kepentingan dan kebutuhan masyarakat yang berkaitan dengan keberadaan jalan tol.

DAFTAR PUSTAKA

Ahmad Erani Yustika, Ekonomi Politik: Kajian Teoritis dan Analisis Empiris, Yogyakarta: Pustaka Pelajar,

2009.

Catherine J. Morrison dan Amy Ellen Schwartz, State Infrastructure and Productive Performance, Working

Paper No. 3981, National Bureau of Economic Research, Cambridge January 1992.